2015年12月2日消息：据行业分析师称，远洋运费处于历史最低水平，而且至少未来两年可能一直低迷不振。

堪萨斯州立大学国际谷物项目的资深农经学家杰伊·奥内尔（Jay O’Neil）称，远洋运费正在接近底部，但是见底并不意味着马上就会反弹。

11月20日，波罗的海干散货指数（BDI）报收498点，这也是1985年有纪录以来首次跌破500点。8月初时BDI还高于1200点，但是过去三个月稳步下行。该指数已经从近期的低点处反弹，周二（12月1日）BDI涨至584点。

过去52周立，BDI的价格区间位于498到1222点。

奥内尔称，运费可能不会有多少下跌空间。但是这也不意味着运费可能展开反弹行情，因为筑底需要时间，运费低廉的情况可能再持续两年。

奥内尔称，货轮供应过剩，全球经济增长放慢，是造成远洋运费下跌的主要原因，而这两个因素出现变化的时间可能缓慢。他表示，未来两年远洋运输业将面临挑战，我们需要全球经济增长，运费才会上涨。

运费下跌对于买家和谷物出口商来说可能不错，但对于货轮主和制造商来说却很糟糕。奥内尔称，许多造船厂已经放慢生产或者彻底停产，而许多船务公司可能面临破产。

大部分货轮的船龄相对年轻，均在过去十年制造，还能用上很长的时间。因而货轮数量不会因为破产而减少，但是可能使得一些低廉的货轮转卖到一些大公司手里。

奥内尔称，谷物运输占到远洋运输的12到14%，这意味着谷物价格上涨可能不足以拉动运费脱离底部。因而，可能出现这样的情况，即谷物价格上涨而运费依然低廉。

除了目前运费低廉的情况外，巴拿马运河拓宽也会潜在影响到北美的谷物输出。拓宽工作有望于这个春季完成，届时将允许更大的货轮抄近路从大西洋到太平洋。美国装运商可以从新奥尔良地区装运7.5到8万吨的谷物，而不是目前的巴拿马型货轮装运的6万吨。这将改善密西西里河到亚洲地区的谷物运输竞争力，但是奥内尔质疑北美的谷物运输能否发生显著的改变。

一些行业分析师预计密西西里河的区域将会扩大。但是奥内尔称，不太可能通过铁路把谷物运到西部港口，如果不把运费调整到竞争力的水平，这样的情况就不会发生。

他还指出，亚洲大部分的买家甚至没有处理大型货轮的港口，这使得中国成为更大货轮的主要目的地。主要竞争对手巴西还可以通过北方新建港口输出更大规模的货轮。